Trakcja elektryczna

Lokomotywy elektryczne

Ogólne informacje o taborze elektrycznym i oznaczeniach przyjętych na PKP

Pierwsza, wielka litera E oznacza pojazdy elektryczne (następne litery i cyfry dostarczają tych samych informacji, jak w przypadku pojazdów spalinowych). Druga wielka litera wskazuje na przeznaczenie lokomotywy do pociągów: P-pasażerskich, T-towarowych U-pasażerskich i towarowych (lokomotywa uniwersalna) M-do pracy manewrowej. W przypadku elektrycznych zespołów trakcyjnych (w Skansenie nie są eksponowane) po literze E następuje litera wskazująca na przeznaczenie zespołu do ruchu: D-dalekobieżnego, N-podmiejskiego (nieskoperonowego) lub W-podmiejskiego, węzłowego (wysokoperonowego). Po oznaczeniu literowym umieszczono dwucyfrową liczbę-w przypadku lokomotyw z zakresu 01-49; w przypadku elektrycznych zespołów trakcyjnych, powyżej 51. Oznaczenie cyfrowe oznaczało szczegóły techniczne i kolejność wprowadzania poszczególnych serii.Oprócz wyżej podanych symboli pojazdy elektryczne mają kolejne niepowtarzalne numery inwentarzowe oddzielone pauzą od oznaczenia serii. Cena taboru elektrycznego plasowała go pomiędzy taborem parowym a spalinowym. Cena pojedynczej lokomotywy elektrycznej wynosiła 280% ceny parowozu o porównywalnych parametrach. Zastosowanie taboru elektrycznego nakłada konieczność kolejnych inwestycji w niezbędną infrastrukturę: przewody jezdne, podstacje zasilające, połączenia z elektrowniami, co jest ekonomicznie uzasadnione tylko na liniach o znacznym nasileniu ruchu.

Ogólne informacje o początkach elektryfikacji PKP

Przed II wojną światową

W 1919 roku został opracowany i przyjęty ogólny plan przebudowy i rozwoju warszawskiego węzła kolejowego. Autorzy planu uznali, że prowadzenie pociągów przez miasto i tunel nalezy powierzyć trakcji elektrycznej (aby zlikwidować problem zadymienia). W 1921 roku zdecydowano się na stosowany do dziś system prądu stałego o napięciu 3 kV, z podstacjami co 25 km. W 1928 roku przewiedziano elektryfikacje węzła na lata 1928-1931. Linię średnicową oddano do uzytko dopiero w 1933 roku jednak do elektryfikacji-z braku funduszy-nie doszło. W dniu 2 VII 1933 roku podpisano umowę elektryfikacyjną z English Electric i Metropolitan Vickers. Wykonanie części mechanicznych trzywagonowych elektrycznych jednostek pociągowych i zamontowanie w nich wyposażenia elektrycznego produkcji angielskiej powierzono fabrykom kolejowym Lilpop, Rau i Loewenstein w Warszawie (wagony silnikowe), Cegielski w Poznaniu oraz Zieleniewski, Fitzner-Gamper w Sanoku (wagony doczepne i silnikowe). Słupki, bramki i inne elementy sieci trakcyjnej, część kabli i przewodów oraz aparatura elektroenergetyczna zostały wykonane przez krajowe fabryki i drobne warsztaty. Wszystkie roboty związane z modernizacją przystanków, torowiska, urządzeń ruchu i łączności były wykonywane przez PKP. 15.XII.1936 roku otwarto linię do Otwocka i Pruszkowa. 22.V.1937 roku oddano do użytku odcinek Pruszków-Grodzisk-Żyrardów a 15.XII.1937 roku uruchomiono pociągi elektryczne do Mińska Mazowieckiego. Był to koniec pierwszego etapu elektryfikacji warszawskiego węzła kolejowego. W sumie zelektryfikowano 106 km linii, 12 stacji i 18 przystanków. Zbudowano 100 km linii zasilających, 6 podstacji trakcyjnych wyposażonych w 13 zespołów prostownikowych o łącznej mocy 35 MW, 6 kabin sekcyjnych i 260 km sieci trakcyjnej 3 kV. Oddano do użytku 2 elektrowozownie, 1 zakład naprawczy taboru (elektrotrakcyjny), 10 lokomotyw (6 cięższych i 4 lżejsze) i 76 trzywagonowych jednostek trakcyjnych do ruchu podmiejskiego. Łączny koszt z modernizacją wynosił 100 000 000 zł, z tego 52 000 000 zł na infrastrukturę i 38 000 000 zł na tabor. Oszczędności z elektryfikacji wynosiły 4 500 000 zł rocznie. Linie zelektryfikowane w omawianym okresie nie były pierwszymi zelektryfikowanymi na ziemiach Polskich. W 1927 Towarzystwo Siła i Światło ukończyło budowę Elektrycznej Kolei Dojazdowej (EKD). Jest to linia normalnotorowa, wybudowana od razu jako elektryczna, z systemem prądu stałego 600V. W 1946 EKD zostało upaństwowione i jako Warszawska Kolej Dojazdowa (WKD) włączone w skład PKP. Na obecnych ziemiach Polskich (teren Ziem Odzyskanych) istniały inne zelektryfikowane połączenia kolejowe, tak jak linia do Karpacza. System zasilania został po wojnie wywieziony do ZSRR na mocy specjalnych umów, uznających te urządzenia za należne ZSRR reperacje wojenne.

W czasie II wojny światowej

W wyniku oblężenia Warszawy uszkodzeniu uległo 15% jednostek trakcyjnych. Najbardziej uszkodzone zostały zezłomowane. Zarządzający koleją personel niemiecki nie miał należytej wiedzy o stosowanym systemie prądu stałego 3 kV. Brak miedzi spowodował przejście z sieci trakcyjnej dwuprzewodowej na jednoprzewodową. “Podręcznym magazynem” części stały się unieruchomione jednostki. Przez pewien okres w Warszawie znalazły się 4 lokomotywy elektryczne kolei włoskich i używany (zdjęty z sieci włoskiej) przewód jezdny. W przedziałach wysokiego napięcia przemycano żywność dla Warszawy. Pod koniec wojny wyposażenie zakładów Pruszkowskich i elektrowozowni Grochów zostało wywiezione. Tabor elektryczny wysłano do Czechosłowacji, Lubania i różnych miejscowości niemieckich. Z sieci trakcyjnej pozostała tylko część słupów-przewody zdjęto i wywieziono. Urządzenia podstacji także wywieziono, budynki podstacji Warszawa Wschodnia i Warszawa Zachodnia wysadzono, podstację w Miłosnej spalono razem z urządzeniami. Ocalała jedynie podstacja w Otwocku której hitlerowcy nie zdążyli zniszczyć.

Po II wojnie światowej

Już w 1945 zamówiono w ASEA (po połączeniu z koncernem BrownBoveri tworzy koncern ABB, który zrezygnował z produkcji taboru kolejowego) wyposażenie dla podstacji Barwinów oraz 2 podstacje przewoźne. Mimo piętrzących się trudności 14.VII.1946 roku uruchomiono odcinek Warszawa Wschodnia-Otwock długości 23 km. Krajowy przemysł nie był w stanie dostarczyć taboru i aparatury na potrzeby odbudowy i rozbudowy trakcji elektrycznej. Dlatego zdecydowano się na zakupy u dostawców zagranicznych, starając się jednocześnie aby udział krajowego przemysłu był możliwie największy. Przygotowanie technicznych i handlowych warunków umowy z koncernem ASEA oraz szczegółowe uzgodnienia tych warunków w Polsce i Szwecji trwały ponad rok. Dostawa szwedzka obejmowała 44 trzywagonowe jednostki trakcyjne (oznaczone później jako EW 54), 8 lokomotyw typu BoBo (technicznie b.podobne do przedwojennych EL200 i EP02-oznaczono je później jako EP 03), kompletne wyposażenie 6 podstacji, zdalne sterowanie układem zasilania i różny sprzęt elektrotrakcyjny. W 1948 roku zawarto umowę ze stroną Angielską obejmującą dostawę 30 kompletów aparatury i maszyn elektrycznych do jednostek trakcyjnych i 8 kompletów dla lokomotyw pasażerskich typu BoBo. Z 20 kompletów dla jednostek trakcyjnych wybudowano 20 trzywagonowych jednostek oznaczonych jako EW 53. Pozostałe 10 kompletów wykorzystano przy odbudowie najbardziej zniszczonego taboru przedwojennego serii EW 52. 8 kompletów wyposażeń elektrycznych wykorzystano przy budowie lokomotyw serii EP02. Wszystkie części, oprócz importowanej aparatury, były krajowego projektu i produkcji. W ten sposób uzyskano 110 jednostek do obsługi ruchu podmiejskiego w węźle Warszawskim. Jednak dopiero zakup w Wielkiej Brytanii 20 lokomotyw serii EU06 oraz uruchomienie krajowej produkcji (na podstawie angielskiej dokumentacji) serii EU07 otworzyło trakcji elektrycznej drogę do rozwoju na całej sieci PKP.